El post de los neumaticos

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juan-1
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El post de los neumaticos

Mensajepor juan-1 » 12 Abr 2010 14:23

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Otras letras que nos podemos encontrar en el neumatico:


P = Cuando el tamaño inicia con la letra P, significa que el tamaño es P-métrico y fue diseñado para vehículos, que tienen como uso primario, el transporte de pasajeros.

Ejemplo

P225/50R16 91S



Si no hay una letra, antes de los tres primeros números de la segmento del tamaño del neumático, es indicativo, que, el neumático, es de tamaño Métrico (también conocido como Euro-métrico, debido a que estos tamaños se originaron en Europa). Estos neumáticos son utilizados principalmente por vehículos europeos, pero también se les encuentra en deportivos utilitarios y furgonetas. Tamaños Euro-métricos son dimensionalmente equivalentes a tamaños P-métricos, pero con diferencias imperceptibles relacionadas con la capacidad de carga.

225/50R16 92S


T = Si el tamaño del neumático inicia con la letra T, significa que el neumático es de uso temporal (temporary spare); usualmente los neumáticos de repuestos más pequeños, utilizados hasta que el neumático dañado sea reparado.


T125/90D16 98M

Otros:

LT = Cuando el tamaño inicia con las letras LT, es indicativo de un tamaño Camión Ligero-métrico (Light Truck-metric).

LT245/75R16 108/104S

LT = Si el neumático termina con “LT” significa que el tamaño del neumático para camiones ligeros, puede ser uno de los primeros “Numeric” (numérico), “Wide Base” (base ancha) o “Flotation” (flotación), diseñados para ser utilizados en vehículos capaces de remolcar carga pesada

7.50R16LT 112/107Q


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Índice de carga

Un neumático con índice de carga mayor, que el establecido en el Equipo Original (OE, por sus siglas en inglés) indica que el neumático posee mayor capacidad de carga, al igual que, uno menor indica menor capacidad de carga y uno igual posee la misma capacidad.

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Código de Velocidad

En Europa algunos autopistas no poseen limites de velocidad, por lo tanto se puede conducir a velocidades elevadas. El código de velocidad fue establecido para igualar la capacidad de velocidad del neumático, con la capacidad máxima de velocidad del vehículo en que serán utilizados


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Código de Identificación del Neumático

Los fabricantes de neumáticos que venden sus productos en Estados Unidos deben cumplir con la ley federal que indica, que todos los neumáticos deben proporcionar información estándar permanente, inscrita en los flancos o paredes

Esto incluye información sobre las características básicas, capacidad, construcción y el Código de Identificación del Neumático, proporcionado por el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT, por sus siglas en inglés).

La norma actual requiere que el código de identificación del neumático inicie con la letras “DOT”, seguido de diez, once o doce dígitos (ver foto abajo), que pueden ser utilizados para identificar la ubicación del fabricante, tamaño y especificaciones del fabricante, y la semana y año de fabricación. El código de identificación del neumático DOT es referido erróneamente, como número de serie del neumático y la diferencia es que el número de serie identifica solo un producto, mientras que el código identifica un lote de productos.

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Determinando la edad del neumático

Es fácil determinar la edad del neumático al leer el Código de Identificación del Neumático (también conocido como número de serie).

Neumáticos fabricados desde el 2000

Desde el año 2000, la semana y el año, en la cual el neumático es producido, se identifica por los últimos 4 dígitos del código de identificación del neumático; los 2 primeros dígitos identifican la semana y los 2 siguientes identifican el año.

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En este ejemplo apreciamos el código de identificación:
DOT U2LL LMLR 5107
DOT U2LL LMLR 5107 Fabricado durante la semana 51 del año
DOT U2LL LMLR 5107 Fabricado durante el año 2007



La norma indica que el código de identificación debe estar marcado en uno de los flancos o pared de cada neumático, además, en la otra pared, debe aparecer DOT y los primeros dígitos del código. Es por esto, que puede parecer que el código esta incompleto, pero, hay que mirar el flanco o pared del otro lado, para encontrar el código completo

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Normas de Clasificación Uniforme de Calidad de Neumáticos


El Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT, por sus siglas en inglés) y su Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Carreteras (NHTSA, por sus siglas en inglés), crearon las Normas de Clasificación Uniforme de Calidad de Neumáticos (UTQG, por sus siglas en inglés)


Estas normas tienen como finalidad ayudar a los consumidores a tomar una decisión informada al comprar neumáticos para automóviles de pasajeros, mediante el suministro de información sobre el desempeño relativo en los aspectos relacionados con el desgaste de la banda de rodamiento, tracción y frenado sobre pavimento mojado, y resistencia según la temperatura.



Calificación de desgaste

La calificación de desgaste UTQG se basa en una prueba donde el neumático se usa en un convoy de vehículos y se compara a los neumáticos CMT (Course Monitoring Tires). El vehículo se maneja constantemente en un circuito de 400 millas (644 Km) en West Texas hasta alcanzar un total de 7,200 millas (11,582 Km).

Revisar la alineación, presión de aire y rotación de ruedas, puede realizarse cada 800 millas (1,288 Km).

El desgaste de los neumáticos a prueba y los neumáticos CMT, se miden durante y al final de la prueba.

Al neumático CMT se les asigna una calificación y el neumático de prueba recibe una calificación de su desgaste relativo.


Así, una calificación de 100 es indicativo que la banda de rodamiento durará tanto como el neumático CMT, una calificación de 200 indica que el neumático durará dos veces más, y así sucesivamente. Luego el fabricante asigna la calificación de desgaste UTQG, de acuerdo a los resultados obtenidos.



Calificación de tracción

La calificación de tracción UTQG, se refiere a la habilidad del neumático de parar sobre pavimento recto y mojado, y es medida en condiciones controladas especificadas por el gobierno sobre superficies de asfalto y concreto. La prueba de tracción UTQG no evalúa el frenado o tomar curvas, sobre superficies secas, tampoco la resistencia al deslizamiento en agua (hydroplaning) a velocidades elevadas.

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Calificación de temperatura (resistencia)

La calificación de temperatura UTQG, representa la resistencia del neumático a la generación de calor y la habilidad de disiparlo al ser probado sobre condiciones controladas en un laboratorio específico.

Si el neumático no puede disipar el calor efectivamente o resistir los efectos destructivos de la acumulación de calor, su habilidad de rodar a velocidades elevadas se reduce.

La calificación se establece al medir la capacidad de un neumático cargado, de trabajar a velocidades elevadas sin fallar. El neumático inflado correctamente rueda contra una rueda de prueba de alta velocidad de diámetro más grande.

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[CENTER]Algo sobre slicks/neumaticos para trackday.[/CENTER]


Presión de aire para neumáticos en competicion:

La tabla a continuación presenta presiones de aire sugeridas durante carreras, estas recomendaciones son un punto inicial, el conductor las puede ajustar a su preferencia. Ajuste las presiones en incrementos de 2 psi.


Despues de la carrera las presiones deben ser ajustadas a presiones normales.


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Alguno cambios que puedes realizar, para variar el comportamiento del coche:

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Manual de los Michelin Sport Cup:

http://www.tirerack.com/tires/tiretech/general/Michelin_Care_and_Feeding.pdf




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Inspeccion de los neumáticos antes de competir


Las inspecciones durante las diferentes sesiones en prácticas o tandas, deben ser utilizadas para eliminar cualquier caucho recolectado de las llantas o bandas de rodamiento de los neumáticos


La inspección también debe confirmar si el empalme de la banda de rotación (corre perpendicular a la dirección de conducción a todo lo ancho de la parte superior) esta visible.

El emplame esta visble.:

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El empalme se hace visible debido al rasgado del caucho al punto de la unión.

El rasgado se debe a la torsión impuesta por el motor al girar el neumático durante la aceleración, o el frenado.

Los vehículos con tracción delantera o en las cuatro ruedas, son más propensos a esta situación, debido al estrés extremo causado a las ruedas delanteras al acelerar o frenar.

Si se descubre un empalme visible durante la inspección, el neumático debe ser rotado al otro lado del mismo eje, esto provocará que el giro del neumático cierre el empalme, en vez de continuar abriéndolo.

El otro neumático en el mismo eje podría experimentar la misma situación, continúe con las inspecciones y la rotación de lado a lado hasta que el neumático se desgaste.


Si se continua usando un neumático con el empalme visible, en el mismo eje, el caucho se romperá hacia abajo del empalme (ver foto) y acabara con la vida del neumatico.

Rotura del empalme:

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Consejos sobre los neumaticos para tandas:


  • Entre carreras: nunca deje los neumáticos expuestos al medioambiente, guárdelos en un lugar seco, frío y lejos de motores eléctricos.

  • Inmediatamente después de cada sesión: inspecciones los neumáticos verificando que no existan daños o desgaste irregular. Si es posible permita que se enfríen sin tener el peso del vehículo sobre ellos.
  • La presión de aire aumenta 1 psi por cada 10 grados de temperatura ambiental.

  • Mientras sea posible mantenga los neumáticos bajo sombra, de lo contrario, el calor del sol aumentará la presión de aire

  • La presión de aire para slalom deben ajustarse cuando el neumático alcanza una temperatura templada; para carreras, cuando está caliente.

  • La presión de aire en neumáticos de carrera sobre superficies mojadas, debe ser más alta que la de neumáticos para superficies secas.


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Acerca del calentamiento de los neumaticos/slick tanderos -- El ciclo de calor



La primera vez que se utiliza un neumático de tandas, es muy importante.

Durante las primeras vueltas el compuesto de caucho se estira y las uniones más débiles entre las moléculas del caucho se rompen (esto genera parte del calor).

Si los neumáticos son rodados muy fuerte o por mucho tiempo algunas de las uniones más fuertes pueden romperse también, causando una reducción de agarre y de las cualidades de desgaste.


Rodar los neumáticos primero en un ciclo de calor y luego dejarlos descansar, permite que las uniones de caucho se unan nuevamente en una forma más uniforme comparada a la manera original de fabrica.

Este proceso hace que la fortaleza sea más consistente y que no se pierda en el siguiente uso.

Un paso importante a tomar, despues del ciclo de calor es dejar que los neumáticos se “relajen” por un mínimo de 24 a 48 horas, y así permitir que las uniones de moléculas de caucho se restablezcan.

Siguiendo estos consejos, conseguiremos alargar la vida y mejorar el agarre de nuestros slicks.


De hecho, muchas marcas, recomiendan realizar un ciclo de calor a sus neumaticos de competicion antes de usarlo en circuito, su precio es de unos 15$, y se suelen realizar en maquinas de este tipo:

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Huella o área de contacto

La forma del área de contacto o “huella” influye considerablemente en el rendimiento del neumático y depende de su perfil o serie (relación entre la altura y el ancho).

Perfiles bajos (encontrado en neumáticos de rendimiento) poseen una pared angosta y un área de contacto ancha, que son muy efectivas al transmitir los acciones del conductor, obteniendo así, mejor respuesta en cuanto a dirección, estabilidad en curvas y tracción, especialmente sobre superficies secas.

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Neumáticos con perfiles o series altas (camiones ligeros y la mayoría de coches de pasajeros) poseen un área de contacto larga y angosta que provee un maniobrabilidad predecible, un andar tranquilo y buena tracción sobre nieve.

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Protectores llantas:


Muchos de los neumáticos fabricados hoy en día, ofrecen un caucho más grueso en los flancos, para protegerlos de posibles daños causados por las aceras o escombros de la carretera.

Sin embargo, la mayoría de neumáticos estándares, no ofrecen ningún tipo de protección debido a que son montados en llantas de acero, con tapones o cubiertas de llantas.

La ausencia de estos protectores permite más flexibilidad de diseños, de estas cubiertas o tapones.


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Los protectores de llantas son diseñados en diferentes maneras.

En muchos neumáticos, el diseño del protector, es una protuberancia en la parte baja del flanco (cerca del rin) o una depresión profunda, que parece envolver el borde del aro o rin.

Otros neumáticos poseen un protector en la parte más ancha del flanco.

Los neumáticos con la protuberancia protectora:

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o la depresión profunda


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son diseñadas para proteger neumáticos de perfiles bajos y llantas caras de posibles daños ocasionados por las aceras.
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manu_mad
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Re: El post de los neumaticos

Mensajepor manu_mad » 07 May 2010 19:32

Muy interesante el post Juan.

Si me lo permites añadiré los modelos más conocidos por las diferentes "categorías" según su agarre.

Gama Altas Prestaciones:

- Toyo R888
- Bridgestone Potenza S001
- Michelin Pilot Sport Cup +
- Hankook Ventus R-S2
- Yokohama Advan Sport V103
- KUMHO V70A ECSTA

Gama Alta:

- Bridgestone Potenza RE050 – RE070
- Michelin Pilot Sport
- Toyo R1R
- Toyo T1 Sport
- Yokohama AVS Sport
- Dunlop Sport Max
- Pirelli PZero Rosso
- Goodgear Eagle F1 Asimetricas
- Continental Sportcontact 2
- Hankook Ventus S1 EVO

Gama Media-Alta

- Michelin Pilot Exalto
- Bridgestone Potenza RE720
- Toyo TR1
- Pirelli PZero Nero
- Falken FK452
- Dunlop SP Sport 9000
- Goodgear Eagle F1 GS-D3
- Hankook Ventus V12 EVO
- Yokohama Parada

Gama Media

- Bf Goodrich G-Profiler
- Bridgestone Turanza ER300
- Michelin Pilot Primacy HP
- Toyo Proxes 4
- Dunlop Sport SP 01
- Goodyear Sport
- Pirelli Euforia
- Continental Premium Contact
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juan-1
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Re: El post de los neumaticos

Mensajepor juan-1 » 07 May 2010 23:09

las gds3 son mejores que las asimetricas,almenos para mi.
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manu_mad
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Re: El post de los neumaticos

Mensajepor manu_mad » 07 May 2010 23:46

Es un copy-paste de un post, la verdad es que hay neumáticos que no conozco muy bien, pero en general está más o menos bien.

Saludos!
FOTOS DE MI COCHE:
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zenit
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Re: El post de los neumaticos

Mensajepor zenit » 15 Jul 2010 22:44

muy interesante boy a poner la sema que viene las Goodgear Eagle F1 GS-D3
y lo primero que voy a ver es la fecha da fabricacciopn ya lo savia pero no esta de mas recordarlo
aygo 1.4d..Pedro ....Madrid

Stand
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Re: El post de los neumaticos

Mensajepor Stand » 04 Jul 2011 17:06

Muy interesante. Sólo comentar que si quieres cambiar únicamente dos neumáticos la DGT aconseja que los nuevos se coloquen en la parte trasera y pasar los que llevas puestos (siempre se desgastan más los delanteros) al eje delantero.

Saludos

gus67
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Re: El post de los neumaticos

Mensajepor gus67 » 11 Ene 2013 13:47

Hola, conocen las gomas cooper?? si es asi q mencion le hacen?

tiolalu
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Re: El post de los neumaticos

Mensajepor tiolalu » 11 Ene 2013 19:25

Habría que añadir el etiquetado europeo de los neumáticos: http://www.autobild.es/practicos/entra- ... cos-190509
Así es mucho más facil comparar los neumáticos.

Hace poco cambié las que tenía por unas Fulda EcoControl HP (alemanas, hechas en Francia), para mí, la mejor a día de hoy en calidad/precio.

padauan
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Registrado: 29 Sep 2013 17:01
Coche: Mercedes clase B y posible Auris

Re: El post de los neumaticos

Mensajepor padauan » 12 Oct 2013 11:01

Y para las ruedas de galleta??????

Por cuirosidad.

Un saludo

archerforero
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Registrado: 16 Ago 2016 22:38
Coche: toyota toy

Re: El post de los neumaticos

Mensajepor archerforero » 22 Oct 2016 01:07

bastante interesante sea un copy paste o no, buena por compartirlo.


saludos


____________________________________________
trabajando para curso auxiliar tecnico veterinaria

NANDO30
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Registrado: 20 Ene 2018 13:36
Coche: Toyota 1.4 d4d 90cv luna

Re: El post de los neumaticos

Mensajepor NANDO30 » 20 Ene 2018 13:56

El problema que le veo es que en llanta de 15 pulgadas no puedes montar si no me equivoco una potenza, por que no hay medida.

Yo llevo brigston o como se esciban en concreto las turanza y mal no van...

Eso si en lluvia hacen que el coche flane mucho lateralmente.