Potenciación de un coche

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buenas a todos los foreros, queria compartir ésto con vosotros, lo encontre hace tiempo pero por pereza y tal puesss.... aqui esta:

se trata de un post de un compañero y no recuerdo si es o de este foro (si es asi que alguien me lo diga ya que ponerlo por 2º vez seria una chorrada por mi parte) o es del foro de los hyundai tiburon, y hay que decir que esta muy completito y bien para hacerse una idea de en que consiste.

Desmitifica muuuchas cosas aunque tambien lo cuenta en un lenguaje muy cloquial, habría que explicar ciertas cosas con términos específicos pero para que nadie se lie ahi va y espero le sirva a alguien:
Como parece que ha habido interés en otro hilo, voy a poner lo que bajo mi criterio sería una potenciación atmosférica básica o lo que deberían ser los primeros pasos.

Quiero avisar que el incremento de potencia no será notable, dudo que un Celica de 143 CV saque mas de 10 CV con esto, pero eso en estos momentos no es lo importante, se trata sobre todo de cambiar el comportamiento del motor y de eliminar las restricciones que traen los coches de serie. No tendremos muchos CV pero la respuesta del motor se incrementara notablemente.

A lo largo del hilo, citaré marcas, simplemente son mi preferencia y esto está basado en las distintas veces que he hecho algo de esto y los resultados que he obtenido.

Algunas consideraciones.

En primer lugar es importante reseñar que un motor no da la potencia anunciada cuando el coche es nuevo, o bien da la potencia anunciada pero no será la potencia real de ese coche, un motor necesita lo que se llama estirarse, no me refiero al rodaje, el rodaje es hacer un determinado kilometraje sin forzar el motor para que ajusten bien las piezas, el "estirado" se produce al cabo de varios miles de kilómetros, es un ajuste completo de las piezas, cuando estas se han amoldado y tiene que ver bastante con la forma de conducción. Habréis oído la expresión de "este coche esta amariconado", se suele referir a que le cuesta acelerar, normalmente debido a la forma que cogen los pistones cuando se ha llevado a bajas revoluciones, al acelerar la forma del pistón hace que roce con el cilindro y le cueste mas, a este tipo de cosas es a lo que se llama estiramiento, lógicamente que el coche vaya mal o peor es debido a como se hayan hecho estos primeros kilómetros y a como se haya asentado.

Yo no me plantearía una potenciación a no ser o bien que el coche ya estuviese estirado o a no ser que el coche sea nuevo, con el rodaje hecho como mucho, por razones obvias, toda la mecánica está a medio asentar.

El periodo de estiramiento de un coche varía según la marca y el modelo de motor, pero se le puede calcular entre los 40 ó 50000 kmts.

Sobre la calidad de las piezas a usar también hay mucho que decir, si un filtro de aire vale 30 € y otro 120€ puede ser por dos razones, o nos están vendiendo la misma mierda pero un vendedor nos roba más que otro, en cuyo caso no se debe comprar ninguno, o bien es que la calidad es distinta. Ojo con eso, yo recomendaría comprar piezas en condiciones, hay filtros de aire para una admisión directa por 30 €, pero eso es una forma de tirar 30 € a la basura y castigar el motor. Suelen ser una mierda por muy bonitos que sean.

Hay una gran cantidad de piezas para los amantes del tuning, no me quiero meter con los tuners, a mi también me gusta ese tema, pero me parece mejor que un filtro sea efectivo a que sea cromado y brille mucho en el motor.

Sobre los incrementos de potencia, como decía un amigo, el banco de potencia de Peter Pan no existe, eso de escape + 8CV, filtro + 3 CV es una chorrada. Depende de mil factores y de cómo se hayan hecho las cosas, así que nadie pregunte ¿cuánto voy a ganar con esto? Para saber lo que se gana se mete el coche en un banco de potencia antes y después de la modificación y todo lo demás son tonterías.

También hay un tema, preparar un coche es una pasta, por eso, normalmente se hace por fases, estas fases se conocen como Stages, en función de la fase por la que andemos, será necesario sustituir una pieza aunque la hayamos sustituido en una fase anterior, para que aguante las nuevas características.

Paso al tema interesante.

EL CONJUNTO.

Lo primero que hay que tener claro es que el coche es un conjunto y los distintos sistemas que lo forman van relacionados, si modificamos una parte de un sistema o un solo sistema puede ser que no solo no ganemos nada sino que perdamos prestaciones, por esto yo siempre recomendare una cosa, el coleccionismo No va de cachondeo, es mejor ir recopilando todas las piezas y el dinero para una preparación determinada y cuando tengamos el material y el dinero abordarla, en vez de pillar un elemento, montarlo, pillar otro, montarlo, y si, ¿porque? pues porque muchas veces poner un elemento sin los demás puede hacer que el coche vaya peor y si queréis comprobarlo, no tenéis nada mas que montar un escape de la ostia sin tocar admisión ni encendido, vais a ver como el coche os pierde la ostia después de dejaros 1200 € en un ROAR a medida.

Una vez aclarado este punto, vamos a separar los distintos sistemas que vamos a tocar en esta preparación básica.

- Sistema de admisión.

Consiste en la entrada, filtrado y canalización del aire del exterior hacia los cilindros

- Sistema de encendido.

Consiste en prender la mezcla de aire y gasolina para que el pistón avance y por tanto el motor funcione.

- Sistema de escape.

Sirve para eliminar los gases sobrantes de la combustión.

- Sistema de suspensión y dirección.

Sirve para dar estabilidad al coche en marcha


En esta preparación hay dos conjuntos que pueden ir separados, por una parte el conjunto admisión, encendido, escape y por otra el sistema de suspensión.

Vamos a ver lo que sería la primera modificación, primero ver como interactúan los tres sistemas y porque hay que modificarlos todos al tiempo.

Vamos a dar repaso a como funciona un motor, todos sabemos que el motor chupa aire del exterior, este aire se mezcla con la gasolina, se comprime, salta una chispa que inflama la mezcla y que produce la fuerza suficiente para que el pistón empuje hacia abajo y transmita esa fuerza a las ruedas a través de las bielas y el cigüeñal, por ultimo los restos de dicha explosión, gases y demás porquería salen del motor hacia la calle a través del tubo de escape.

En este proceso intervienen los tres sistemas que hemos puesto antes, el de admisión, para chupar el aire, el de encendido para que explosione la mezcla y el de escape para soltar la porquería. Lo que nosotros pretendemos es que el motor rinda mas, para ello necesitamos mas aire y mas chispa para que explote mejor y que salga mejor toda la porquería para que no queden restos que dificulten la siguiente explosión.

En primer lugar, vamos con el sistema de admisión que es lo que nos va a permitir que haya mas aire, y por lo tanto mas Oxigeno que es lo que hace que la gasolina se inflame, todos sabemos que si un fuego se queda sin oxigeno se apaga, es lo que comúnmente se llama "ahogar una fogata".

Para meter el aire existen básicamente dos sistemas, el aspirado natural del motor (un motor atmosférico) y la inducción de aire forzada (un turbo o un compresor).

Vamos a tratar el sistema de aspirado natural, el primer impedimento que tenemos es que los filtros de aire de serie son muy restrictivos, para solventar esto, lo que se hace es poner un filtro que deje pasar mas aire pero que tenga la mayor efectividad posible en cuanto a retener la porquería que hay en la calle.

Estos filtros son de dos tipos, unos secos que funcionan igual que el filtro normal y unos húmedos que van impregnados de una sustancia que sirve para que la porquería se quede pegada fuera y no entre, particularmente me gustan mas los secos, mas que nada por manía de no ver toda la mierda pegada al filtro, porque en efectividad en principio son iguales.

Sobre marcas, yo pondría o Apex o K&N. Marcas hay miles, pero hay una prueba que si queréis podéis hacer si tenéis otro filtro, por ejemplo Raceland (una gran mierda donde las haya a mi parecer), poned el filtro, un paño blanco o un papel de cocina y un aspirador y aspirad un poco de polvo o basurilla a través del filtro, cuando lo hayáis hecho mirad como queda de sucio el papel de cocina, cuanta mas roña tenga, peor es el filtro. El mejor filtro es el que deja pasar mas aire y menos mierda, los filtros esos cromaditos, o con símil fibra de carbono, quedan muy chulos, dejan pasar mucho aire y suena el motor como un glo-glo-glo muy chulo, pero entra mas mierda que en un gallinero y porquería que pasa, machaca el motor. Si alguien ha visto una culata abierta de un motor bien cuidado y otro que no sabrá a lo que me refiero, luego la gente se pregunta porque las válvulas tienen 2 Mm. de carbonilla, pues por esto entre otras cosas.

La colocación del filtro es muy importante, debe estar en el lugar mas frío del habitáculo, normalmente cerca del radiador, también es importante aislarlo, si queremos que quede bonito lo podemos meter en una caja de fibra de carbono (una pasta) aunque unas planchas de esas de papel de aluminio con fibra de vidrio entre medias es de lo mas efectivo. A esa caja debemos llevar el aire del exterior mediante una tubería. Venden kits de admisión que llevan una campana que toma el aire del exterior y lo canaliza hacia la caja en la que está el filtro, yo conozco los de los peugeot 106 y 206 y son bastante efectivas. Por ultimo se conecta el filtro con el colector de admisión mediante una tubería. Esta tubería debe ir también aislada y debe estar colocada por la zona mas fría posible, aunque nadie va a evitar que pase cerca del motor. Hay una cosa importantísima que muy poca gente hace, en esta tubería se debe colocar un bypass, es un pequeño filtro a mitad de la tubería que permite salir la posible agua que haya entrado, normalmente los filtros se suelen colocar detrás de los faros o en un paso de rueda, es el mejor sitio, pero pueden llegar a estar muy bajos y muy cerca del exterior, si pasamos por un charco, podría entrar agua y eso si que puede ser una avería gorda.

Por ultimo, los motores suelen llevar un tubo que va desde el bloque hasta el colector de admisión, es el tubo de recirculación de gases, esto hace que parte de los gases residuales vuelvan a la admisión para ser quemados, evidentemente va bien para la contaminación, pero perjudica a la admisión, aunque no pasará la ITV se puede desconectar el tubo y en el colector de admisión poner un filtro chiquitillo que venden al efecto, la calidad de este filtro no es importante, ya que por ahí no entra aire, es mas que nada para evitar que entre porquería, como si lo tapamos, vaya.

Como habréis visto, al modificar este sistema, intentamos que entre mas aire para tener mas oxigeno y que el aire este lo mas frío posible, esto es así porque al estar el aire mas frío ocupa menos, lo que sirve para que haya mas hueco en la cámara donde se produce la explosión (así cabe mas aire) y para que la compresión cueste menos.

Este sistema que hemos descrito se conoce como CAI (Cold Air Intake) o Admisión de Aire Frío.

Bueno, llegados a este punto, tenemos que el coche recibe mas aire y mas frío, esto ya nos beneficia algo, pero para que el coche vaya mejor, necesitamos que ese aire y esa gasolina tengan la combustión mas perfecta posible, para eso, vamos a cambiar parte del sistema de encendido.

El elemento que produce la chispa con la que se quema el combustible (gasofa) y el comburente (oxigeno) es la bujía. Sobre las bujías no os pongo casi nada porque ya he visto que en esta sección hay un pedazo de hilo que cuenta de todo, simplemente se trata de sustituir la bujía por otra con la que tengamos mejor explosión, hace algún tiempo se pusieron de moda las de iridio, las famosas Denso IRIDIUM, yo las probé en su momento y no me quede nada conforme, básicamente me iban mucho mejor las Bosch de cuatro electrodos de toda la vida a 6 € en el Carrefour, que esas que costaron 100 pavos el juego, pero bueno. Las que se utilizan normalmente ahora son de platino y esas si que van bien, en este sentido os recomiendo no liaros en exceso, podéis ir a un recambista y comprar bujías de platino de Bosch, por ejemplo que tienen un rendimiento cojonudo y no os costarán mas de 10 ó 12 € cada una, en vez de dejaros un quintal en traer unas Denso de fuera a precio de pata negra.

El otro punto importante son los cables, los cables que suelen llevar los coches de serie son mas bien normalillos, lo que se hace a la hora de potenciar es sustituir los cables de bujías por otros de mayor sección y mejor conductividad y que además llevan un forro adicional, normalmente de kevlar que aísla el cable e impide que este se vea afectado por interferencias que provengan de otros sistemas eléctricos o de las piezas móviles del motor. En este sentido siempre lo he tenido muy claro, la marca Nology hace los mejores cables, los mas gruesos (10mm), los que tienen mejor conducción y los que van mas protegidos. Como todos sabemos, lo bueno es caro, y Nology lo es y mucho, para un motor de 4 cilindros, la broma nos puede salir por mas de 300 €. Hay alternativas mas económicas, Magnecor, por ejemplo, fabrica cables de hasta 8,5 Mm., también con muy buena conducción y protección, son una buena alternativa por bastante menos de la mitad del precio de los Nology.

Otro punto a tratar es el de las masas, el estado de los cables de masa del motor afectan en mayor o menor medida al sistema eléctrico, eso puede producir variaciones en la chispa de la bujía, altibajos y picos no deseados. El estado de las masas suele ser proporcional a la edad del coche, en un coche muy viejo los cables estarán envejecidos, en coches nuevo esto estará correcto, pero imaginaos el tema en uno como el mío, 18 años y mas de 300000 kmts a sus espaldas.

Una vez aquí, la mayor cantidad de aire que nos entra, quemará mejor y por lo tanto producirá mas energía, mejorando el rendimiento del motor, ahora solo nos queda deshacernos de los residuos. Los gases residuales salen a través de la válvula de escape, pasando por el colector. El colector esta formado por cuatro tubos que se juntan en una salida, ahí se encuentra el catalizador que retiene parte de los gases que acaban volviendo a entrar para ser quemados y contaminar menos, los que pasan por el catalizador, son liberados a través del tubo de escape.

Esta sistema de escape, sobre todo en los coches fabricados a partir de 1998, es lo mas restrictivo que existe, debido a las normas anticontaminantes. Vamos a ver que problemas existen en cada uno de los elementos del sistema de escape.

En primer lugar están los colectores, normalmente los coches montan de serie un colector 4-1, esto quiere decir que sale un tubo de cada cilindro y se juntan todos al final. Este tipo de colector produce una turbulencia porque los residuos de los cuatro tubos se juntan en un punto, esto funciona bien a altas revoluciones, ya que la fuerza de expulsión de los gases es alta, pero a bajas revoluciones, esas turbulencias afectan mucho, de forma que el colector se suele sustituir por un 4-2-1, es decir los cuatro tubos se juntan dos a dos y los dos que quedan se juntan en uno, de este modo las turbulencias son menores y la salida mas fluida.

Por otra parte, los colectores de serie, suelen ser de fundición, esto hace que tengan rebabas y arrugas en su interior, esto también dificulta su salida, por lo que los colectores de sustitución suelen ser de acero y en ocasiones van pulidos por dentro para que la salida de gases sea perfecta. también se fabrican de un material cerámico, parecido al de las ollas aquellas que tenían nuestras abuelas y que parecían de porcelana, el único problema que les veo a este tipo de colectores es que son mucho mas frágiles para según que cosas.

Yo he utilizado con buenos resultados la marca PaceSeatter, marca que mucha gente pone a escurrir, pero desde luego tanto en el Prelude como en el RX7 funcionaban de cojones. Hay marcas nacionales como Vimesa que también van muy bien.

Luego está el catalizador, este invento es lo que se puede llamar “la mayor mierda jamás montada en un motor”, su objetivo es no dejar que salga la porquería para que retorne al bloque y se queme, contaminar, contamina menos, pero putea al motor una cosa mala. Un consejo es que si el coche es de antes del año 96 ó 98 y no esta incluido en la ficha, se quite y se archive en la P (de papelera), es totalmente legal, ya que hasta el 96 ó 98 no era obligatorio, pero tenéis que tener en cuenta que al quitarlo aumentará el nivel de gases del escape y este debe estar dentro de los limites ya que si no, no os pasará la ITV.

La gente suele utilizar otras alternativas, bien montar un supresor de catalizador o bien vaciar un catalizador y ponerlo, esto no hace nada pero el de la ITV ve que hay un catalizador, y si el coche no se pasa de gases, pues pasa sin problemas. El supresor es un simple tubo que lo sustituye, es como no llevar nada y eso, lógicamente, no pasa ITV.

Luego existen unos catalizadores llamados “catalizadores racing”, un catalizador no es mas que un tubo con celdillas de aluminio que evitan que los gases salgan en su totalidad. Los catalizadores racing, llevan una configuración de celdillas menos restrictiva que dejan pasar mas gases, son una buena alternativa si al quitar el catalizador los gases del escape nos dan altos.

Quitar el catalizador puede ser un problema en según que coches, como los coches llevan cada vez mas electrónica, hay algunos que llevan una doble sonda lambda. La sonda lambda es una sonda que va conectada al catalizador y que hace que la ECU compruebe los gases, si el catalizador desaparece la sonda lambda detectará muchos gases, lo que hará que la centralita detecte un error o no, según el nivel de gases. Hay sistemas peores, la doble sonda lambda va al principio y al final del catalizador, con lo que comprueba la cantidad de gases que esta neutralizando. Por eso, un catalizador racing puede ser una buena alternativa aunque lo mejor es, si es posible, quitarse el catalizador de en medio.

Aquí lamento no poderos ofrecer marcas, ya que normalmente los coches que he potenciado suelen ser antiguos y o bien no llevan catalizador o si lo llevan va directamente fuera.

Y ahora vamos con el escape, el escape de serie normalmente tiene tres problemas: por una parte el silencioso es bastante restrictivo, por otra parte que suelen ser como una montaña rusa en cuanto a curvas, subidas y bajadas y por otra, suelen ser estrechos.

Los escapes de sustitución suelen ser normalmente mas gruesos, al haber mas sitio mejor sale la porquería y el silencioso o silenciosos se suelen hacer lo menos restrictivos posibles para que el ruido se quede dentro de los limites legales. Por otra parte suelen ser lo mas rectos posibles, eliminando curvas y subidas y bajadas innecesarias, por lo que ya hemos comentado de las turbulencias.

Sobre marcas, la mejor, con diferencia es ROAR de Don Silencioso, aparte de las chuminadas de que si una cola, dos colas, cuatro salidas y esas cosas tan chulas, lo cierto es que los tíos los fabrican muy bien, lo mas rectos posible, en 3”, yo he llevado dos y chapó.

Vimesa o devil también son buenos, pero en los que hacen homologados se limitan a hacer una replica del de serie, mas gruesa y con el silencioso menos restrictivo, van bien, aunque no como un ROAR.

Con estos pasos habremos dado a nuestro coche otro aire bastante distinto, no habremos conseguido un incremento de CV enorme, seguro que no mas de 10 ó 12, pero desde luego el comportamiento del coche nos habrá cambiado radicalmente. Notaremos sin duda que acelera mas y mejor y que las recuperaciones son mucho mejores, también nos consumirá algo menos. Esto conjuntamente con una buena suspensión, muelles mas cortos y duros para que baje el centro de gravedad y llantas con gomas equivalentes y que no lleven mamonadas como los radios mas grandes por fuera que por dentro y cosas así, sumado a un aligeramiento del peso, hacen que el coche no tenga absolutamente nada que ver con el que compramos de serie.

Para ir mas allá.

Recordemos que esta es la preparación mas básica que le podemos hacer a un coche, se puede seguir, aunque en este punto yo me plantearía si ir a un sistema de inducción forzada (turbo o compresor) o atmosférico, en base a eso ya me plantearía los siguientes pasos.

así, hablando muy de pasada os puedo decir que siguiendo con una preparación atmosférica, se podría instalar un FPR (regulador de presión de gasolina), con una bomba mas grande e inyectores mas gordos y controlar todo eso con una Apexi, por ora parte, un rebaje de culata nos aumentaría bastante la compresión o se podría investigar si es viable cambiar la culata por la de otro modelo con menor cilindrada que sea compatible, eso sumado a la regulación de presión de gasolina, inyección, Apexi y todo eso conseguiría una mejora enorme, me atrevo a decir que quizás se pudiesen aumentar hasta 60 u 80 CV, evidentemente no solo es subir, hay que parar, refrigerar, etc.

[Achilles]

Wuau! Muy bien! Un informe completito!

[neroji]

Muy completo el post, la verdad es que estoy de acuerdo en la mayoría de las cosas que se comentan, gracias por compartirlo

Por cierto al que le interese por el foro hay un post de cómo arregalr el problema de la sonda lambda al quitar el catalizador para que no de error, creo que era de Dj Bertini o algo así...

[adrian_vvti]

Yo tengo unas fotos de lo que tengo yo puesto para anular la sonda lambda y no dar fallo en el garaje virtual y la verdad es que funciona, lleva casi 1 año asi y todo perfecto.
Por cierto muy bueno el post, hablando de potenciación en atmosféricos yo comencé como dices tu, con el tema de admisión y escape, así por partes y ahora por un tema con el aceite estoy en proceso de una potenciación más radical digamos, ya abriendo motor y haciendolo nuevo de arriba abajo ya que es la única forma de sacar un buen manojo de cv de un motor atmosférico pero claro como todo... euritos... €€€€€€€€
Tengo las fotos en el apartado de garaje virtual.
Un saludo.

[toninoae101]

Gracias por el post, he resuelto muchas dudas que tenia, creo que te voy a hacer caso y empezar por esos detalles. Ya buscare algun inyector compatible con mi tipo de motor, repito, muchas gracias!!!